クーペとほぼ変わらぬ性能に「オープンエア」の楽しみも
RHTを閉じたベルリネッタスタイルでドライブを楽しむ限り、クーペのトリビュートとの違いをネガに感じることなどほとんどないだろう。ハードトップゆえ風が布に当たる音もしないし、ボディ剛性の劣化もほとんど感じない。むしろ、オープン化対策としてフロア周りが強化されているから、安定感がより増しているように思う。
もちろんRHTを開けたオープンスタイルでは、どこかボディの緊張感も緩んだような乗り味になるが、それもわずかだ。何よりほとんど差のないことは公式スペックが物語っている。0→100km/h加速2.9秒、最高速340km/h、というからトリビュートと変わらない。
他の性能がほとんど変わらないのであればオープンエアの楽しみがあるぶん、スパイダーの方が得じゃないか。そのうえルーフ以降のエクステリアデザインはスーパーカー世代に刺さるトンネルバックスタイル（458や488も同じ）で、斜め後ろから見た姿がたまらなくかっこいい。確かにクーペよりも約350万円ほど高くなるわけだが、リセールバリューもまた期待できる。
見た目の不満といえば、せっかくの芸術品＝V8エンジンを見せびらかすことがほとんどできないことくらい。その代わりと言っては何だけれども、一連のスパイダーモデルにはお楽しみのモードがあった。それは運転席後方の小さな垂直ウインドウを、RHTを閉めた、つまりはクーペスタイルのまま開閉できること。トンネル前にルーフや窓をわざわざ開けなくても、V8サウンドをダイレクトに聴くことができる。エグゾーストノート好きにはたまらない。
フェラーリ F8スパイダーのディテールを見る（画像4枚）
バンパーからボンネットへとつながり、ノーズ下部の空気をボディ上部へと排出することでダウンフォースを向上させる、F1由来のSダクトが備わる。
バンパーからボンネットへとつながり、ノーズ下部の空気をボディ上部へと排出することでダウンフォースを向上させる、F1由来のSダクトが備わる。
クーペのF8トリブートと同様に社内のスタイリングセンター（チェントロ・スティーレ）でデザインされた。
メーター部は中央にエンジン回転計を配置、その両側には各種情報を表示するインフォメーションディスプレイが配される。
