時代に翻弄されたミッドシップ「ディアブロ」は、ランボルギーニにとってなんだったのか?(後編)

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1990年から2001年まで、およそ3000台が販売された。

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1999年からヘッドライトは固定式とされた。

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時代に翻弄されたミッドシップ「ディアブロ」は、ランボルギーニにとってなんだったのか?(後編)

時代を造ったクルマたち vol.20



親会社からも評価されたエンジニアリング

ルイジ・マルミローリという優秀なトップの舵取りの元、ディアブロの開発はクライスラーの潤沢な資金を得て順調に進んで行くかのように見えていた。カウンタックに採用されたトランスミッションをキャビン側に食い込ませた縦置きエンジンレイアウトは踏襲され、排気量アップと共に厳しくなった排気ガス規制に対応すべくV12エンジンはインジェクション化された。

前半はこちら

V12エンジン
リアミッドに搭載されるV12エンジン。

これはランボルギーニ内製のもので、こういったところにもこだわりが…、と言いたいところだが、実際は「あまりにも生産数量が少ないことを危惧されたのか、ボッシュなど大手メーカーは見積もりすら応じてくれなかった。しかし、腕のある技術者が見事にプログラミングして仕上げてくれたんだ。」とルイジ。倒産の履歴があるメーカーに、必ずしも周囲は協力的ではなかったようだ。

シャーシは鋼管を用いた芸術的ともいえる複雑なカウンタックのスペースフレームをベースとして、角断面パイプにアルミニウムやスチールを組み合わせ新仕様へと進化した。これをコストダウンのための退化とみなす意見も見られるが、追突時の衝撃吸収性向上やボディ剛性の確保といった前向きな判断で選択されたと解釈するのが正しいと筆者は考える。当時ですらチューブラーフレームは過去の遺物となっていた。前編でも述べたようにカウンタック開発当時と1980年代後半では自動車開発を取り巻く環境は大きく変わっていたのだ。

これらエンジニアリング面におけるランボルギーニ部隊の取り組みは、親会社であるクライスラーから高く評価されていたようだ。というか、彼らにディアブロのようなハイパフォーマンスカー開発のノウハウは無かった。トップのリー・アイアコッカは当時、「皆さんから本当のクルマ作りを学ばせてもらいたい」などと、顔に似合わず謙虚な発言をかましていた。

当時、クライスラーの会長を務めていたリー・アイアコッカ(左)とルイジ・マルミローリ
当時、クライスラーの会長を務めていたリー・アイアコッカ(左)とルイジ・マルミローリ。
<p>1990年から2001年まで、およそ3000台が販売された。</p>

1990年から2001年まで、およそ3000台が販売された。

<p>1999年からヘッドライトは固定式とされた。</p>

1999年からヘッドライトは固定式とされた。

<p>GTをベースとしたワンメイクレース用のGTR。</p>

GTをベースとしたワンメイクレース用のGTR。

2024

VOL.341

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