「2008」というモデル名からお気づきのとおり、ベースになったのはハッチバックモデルの「208」。いわゆるBセグメントに属するモデルで、そのために2008のボディサイズも堂々とコンパクトを名乗ることができるものだ。
最低地上高は208よりも少しだけアップさせた165mmとし、その分、全高は1570mmと、国内の立体駐車場事情を語る際に必ずピックアップされる1550mmをわずかに上回ってしまっている。国内モデル、または輸入車が国内に導入するにあたって、サスペンションを専用として全高を1550mmに抑えてしまうモデルもあるが、実はその分、乗り味に固さが出るというデメリットが生まれてしまうもの。
2008は、頑ななのか、するつもりがないのか、その意図は分からないが、立体駐車場の要件を満たさなかった分、つまりはオリジナルを忠実に再現した分、乗り味にプジョーらしいストローク感が存在している。筆者はそれをSUVらしさに上手く採り入れた、2008のアドバンテージと捉えている。
このモデルのトピックはそれ以外にも数多くあるのだが、実は残念ながらカタログだけでは伝わってこない。ここでできる限り紹介していこう。
まず、先ほど少し紹介したラフロード性能について。もちろん、不整地を走る際にはFFよりも4WDのほうが安定性は高く、また走破性もプラスされるが、プジョーはこれまでのパワートレインでは4WDは作らないと謳っており、もちろん2008もFFのみ。しかし、そこにグリップコントロールと呼ばれるトラクションコントロールをプラスして、4WD顔負けとまでは行かないが「FFなのに?」という走りを披露する。
たとえば、傾斜が強く、路面がアスファルトで固められていない、砂利道などを上るシーン。足場がしっかりとしていない路面ゆえに、タイヤはどうしても路面を掴み切れずに、空転してグリップを失い、そして前進できなくなるもの。しかし、2008に採用されたグリップコントロールはグリップを失いそうになると、フロント左右輪のグリップを的確に制御し、多少のアクセルコントロールは必要となるが、砂利の坂道を上っていってしまう。
傾斜角や路面状況によるが、自らヨンクに乗り慣れ、ヨンク絶対主義を謳う筆者であっても、2008の走破性に驚いてしまった。そこには、オールシーズンタイヤを標準装備していることはもちろんだが、そのグリップコントロールの制御に、ラリーレイドに参戦しているプジョーならではのフィードバックを感じた。といっても、最低地上高は165mmであり、ハードなシーンへの対応は期待しないほうがいい。
そして、アクセルコントロールが実にしやすいことも好印象だ。1.2リッターターボエンジンと6ATの相性の良さは格別で、じんわりアクセルペダルを踏み込むと緩やかな加速を披露し、グッと踏み込むと力強いパワーを発生させる。
こうしたフィーリングはスポーティな走りはもちろん、日常における扱いやすさにプラスとなる。たとえば、交差点での右左折でゆっくりとクルマを進ませつつ、時にグッと加速させられるといったシーンで強く感じるが、意外にもラフロード走行でのアクセルワークのしやすさも提供している。つまり、ドライビングに愉しさがある。
300万円以下の2008となると274万9000円のCROSSCITYのみとなるが、グリップコントロールはもちろん（以前は装備されないグレードもあった）、アルカンターラ／テップレザーによるコンビシートも標準装備。さらには上級グレードでなければ選択すらできないことが多いパノラミックガラスルーフもオプションで設定するなど、評価ポイントは数多い。
次期型がすでに発表されており（日本での発表時期は未定）、ボディサイズが広げられた分、居住性は高く、ラゲージスペースも容量を大きく増し、さらに、乗り味も質感を高めていることは確実。しかし、現行型2008のコンパクトなサイズ感や操れる愉しさ、また、熟成というヨーロッパのモデルならではの買い時を考慮すると、あえて今、手に入れる価値がある、とも思う。
