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カタログ値に違わぬ走行距離と俊敏なパワーモード

XC40のPHEV
PHEVは装備を充実させたインスクリプションのみとされた。フロントグリルやシルバーのスキッドプレートなどもインスクリプション専用デザイン。

そこで今回、ものは試しに東京から首都高速で横浜へと向かってみた。出発時、メーター内にはEV走行可能距離は40km、ガソリンでの走行可能距離は500kmと表示されていた。約43kmを走って大黒PAに到着。数キロ手前でバッテリー残量が0になりエンジンが始動したが、実際に高速区間のほとんどをEV走行でこなした。またEV走行からエンジンが始動する瞬間というと、突然ブルンと大きな振動が発生し、静けさがかきけされて興ざめすることも少なくないがこの3気筒エンジンにはそれがなかった。振動も音もうまく抑えこまれている。

帰路はエンジンを使って走行し、そのかたわらで積極的に充電を行うチャージモードを選択してみた。走行距離を重ねるごとに少しづつバッテリーの目盛りと走行可能距離の数字が増えていく。首都高速を約40km走行して都内のICを降りる頃には、EV走行可能距離は16kmと表示されていた。さすがにこれで満充電とはいかないものの、さらに走行を重ねればチャージモードで7割程度まで回復することも可能なようだ。16kmもEV走行できれば芝公園にあるボルボのオフィスまではエンジンを始動させることなく、なんなく到着する。

PHEVのいいところは、こうして充電施設がなくてもある程度は充電が可能であり、もちろん主体はガソリンなので長距離も何ら不安なく走行できる点にある。買い物や片道20kmくらいの通勤はEVとして、長距離ドライブの際にはハイブリッドモードで、また高速走行時にチャージしておけば市街地ではEVとして使える。

もっとパワフルに走りたいという人向けにはパワーモードがある。これはエンジンとモーターの出力を最大限活用するもので、アクセルをベタ踏みするとブルドッグのような容姿には似つかわしくない俊敏な加速をみせる。バッテリーはセンタートンネル部分に配置されており、重心低く、乗り心地よく、ハンドリングも良好だった。

XC40のPHEV
価格は649万円。2リッターターボにモーターを組み合わせた48Vハイブリッドシステムを搭載したB4と比べ110万〜240万円高、B5 R-Designの60万円高となる。

すべての人に無条件にオススメとまでは言えないけれど、ライフスタイルにうまくマッチすれば、このPHEV、相当に使い勝手がいいと思う。

文/藤野太一 写真/茂呂幸正 編集/iconic
※表示価格は税抜き

<p>インスクリプションには流木をモチーフとしたドリフト・ウッド・パネルやオレフォス社製クリスタル・シフトノブ、harman/kardonプレミアムサウンド・オーディオシステムなどが備わっている。電動パノラマ・ガラス・サンルーフも標準装備。</p>

インスクリプションには流木をモチーフとしたドリフト・ウッド・パネルやオレフォス社製クリスタル・シフトノブ、harman/kardonプレミアムサウンド・オーディオシステムなどが備わっている。電動パノラマ・ガラス・サンルーフも標準装備。

<p>メーターパネルにも液晶を採用。右側のメーターにバッテリー情報などが表示される。</p>

メーターパネルにも液晶を採用。右側のメーターにバッテリー情報などが表示される。

<p>インスクリプションはレザーシートを採用。車両が落下した際など、垂直方向の衝撃を吸収してくれる機能が備わる。もちろん、ボルボ自慢の安全・運転支援システムのインテリセーフは標準装備。</p>

インスクリプションはレザーシートを採用。車両が落下した際など、垂直方向の衝撃を吸収してくれる機能が備わる。もちろん、ボルボ自慢の安全・運転支援システムのインテリセーフは標準装備。

<p>リアシートはシートアレンジのしやすい、60:40の分割可倒式を採用。中央部にはスキー板などの長い荷物を積む際に開けられるスルーロードハッチが備わっている。</p>

リアシートはシートアレンジのしやすい、60:40の分割可倒式を採用。中央部にはスキー板などの長い荷物を積む際に開けられるスルーロードハッチが備わっている。

<p>ラゲージルームにはステンレストリムを採用、伸縮ストラップやプロテクションネットなども標準で付いてくる。</p>

ラゲージルームにはステンレストリムを採用、伸縮ストラップやプロテクションネットなども標準で付いてくる。

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