シトロエンC4&Ë-C4エレクトリックが指し示す未来は「EVかディーゼルか」ではなかった

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往年のBXにも通じる、ディーゼルの優しい走り

シトロエンC4&Ë-C4エレクトリック
日本でも2022年1月に発表され、C4には1.2リッターガソリンターボと1.5リッターディーゼルターボ(写真)がラインナップされた。価格はC4が290万〜345万円、Ë-C4エレクトリックが465万円。

そして走り出すと、いきなり優しい。乗り心地もあるが、それだけではない。まずもってDV5こと1.5リッターディーゼル、BlueHDi130ps仕様は、およそ日本に輸入されるプジョー車とシトロエン車の中で、初めてのCMPプラットフォームと組み合わされた。このディーゼルエンジンは日本に輸入されるディーゼルの中で最小排気量にして、最新の欧州排ガス規制であるユーロ6.3にパスしている。

欧州といえばEV化が予想以上に早く進んでいるイメージだが、リッター20㎞超は手堅く超えられ、満タン1回につき1000㎞近く走ってしまうディーゼルも、今だに必要とされている。しかも、CO2排出量の削減にはガソリンより有利だったりもする。マクロ的にも、原油を精製した後、軽油が余りがちでガソリンより安い日本では、何をかいわんやだ。

充電中のシトロエンC4&Ë-C4エレクトリック
200V 6kWの普通充電なら約9時間で満充電に。CHAdeMO規格の急速充電にも対応し、約50分で約80%の充電が可能となっている。

話がいきなり逸れたが、DV5の利点はガソリンエンジンと大差ないほどに軽いこと。すると足を固めなくてよいので、C4の乗り心地はいきおい柔らか。実際、C4には「PHC(プログレッシブ・ハイドローリック・クッション)」と呼ばれるダンパー・イン・ダンパー構造のショックアブソーバーが採用される。初期は柔らかく奥は強く、という減衰力特性を生かすことが可能なのだ。段差を越える際の、吸い込んで元に戻る穏やかな上下動というかマナーには、昔ほどのストローク長でこそないが、リズム感の上で往年のハイドロニューマチックに通じるものが、本当にある。

国道から高速道路、徐々に速度域が上がっても、ライドハイトがさして高いわけでもないのに、滑空感を伴うような乗り心地に、エンジンの心地よい唸り、柔らか足でありながら正確にトレース性のあるハンドリングに、ピンと来た。それは完全にBXに通じている。軽快でしなやかな、芯のある動的質感だ。1.5リッターディーゼル+8速ATという、プジョー 308にはあった組み合わせだが、CMPプラットフォームに積まれ、旧いようで真新しく軽やかに、また進化を遂げていたのだ。

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