絶妙なライド感でハッチバックより快適
バイワイヤでシーケンシャル式のシフトレバーをDレンジに入れて走り出すと、プジョー独自のi-コクピット、つまり小径ステアリングを回してひとつ目の交差点に入った瞬間、驚くほど軽い手応えに拍子抜けしてしまった。もちろん、速度感応式で電動バリアブルアシストのステアリングなのだが、街中のような低速域ではアシスト量が多くてつるつるに軽いのだ。これはプジョー含め欧州車としては珍しい感覚で、ランナバウトで狙った円軌道にのせるのに一瞬、戸惑ったが、すぐ慣れてきた。というか速度域が上がるにつれ、ステアリングフィールがしゃっきりして締まって来るのだ。ただ、プジョー的なスタンダードというか、滑らかな脚のしなりとキレイな姿勢変化で小気味よく曲がっていく感覚が来るのは市街地を出てから、80～90km/h以上のそこそこ高い速度域でのことだった。
一方でその乗り心地は、固くもなく柔らか過ぎずの、絶妙のライド感が味わえる。ボディ剛性がおそろしく高くて密閉性もよいので、路面の不整や段差を踏んでもフラット感が損なわれない。ハッチバックの「208」より足回りのストローク量が多い分、快適でさえある。ひとクラス上、つまり「ゴルフ」や「308」といったCセグメントのハッチバックから乗り換えても、おそらく違和感も不足も感じないだろう。従来のBセグといえば街中をちょこまか走るイメージだったが、これなら長距離移動も楽にこなせるだろう。
強いて難をいうならスポーツモードだ。センターコンソール上のドライブモードをスポーツに切り替えると、強調されたエキゾーストノートが室内に響き出す。2段階ぐらい勇ましくなって、シフトも1～2段ほど下を選びながら回転数も引っ張り気味になるのだが、音の侵入具合も「DS 3クロスバック」より明らかに多い。よりスポーティなプジョーという性質上、それでいいのだろうが、街中での低速マナーとの差が激しすぎる!? とも感じられるのだ。逆にいえば、それだけ街中あるいは郊外や高速道路など、走るシチュエーションによってメリハリの感じられる一台でもある。
「さりげなさ」と「無色透明」の違いをわきまえながら、個性が前面にしゃしゃり出ることもないし、コンパクトさとエコであることだけに満足する一台でもない。しなやかだが埋もれようのない一台を求める人にとって、「プジョー 2008」は最善の選択肢となりうる。日本市場への導入は今年後半以降、価格はおそらく「GTライン」で325万円前後といった辺りだろう。
文／南陽一浩 写真／プジョー・シトロエン・ジャポン 編集／iconic
